Nu trebuie inventată „roata” pentru depășirea dificultăților din sistemul feroviar. Soluții propuse de specialiști, ignorate de factorii decizionali (ultima parte)

Dr. ing. dr. ec. Nicolae Bud

Dr. ec. Teodor Brateș

Pe baza dosarelor care conțineau rezultatele negocierilor de la Bruxelles privind aderarea României la UE, s-au întocmit la nivel macro, dar și la scară micro, zeci de strategii, de planuri, de programe (inclusiv în sferele menționate în documentul ESEN) pe care prea puțini demnitari (parlamentari, miniștri, șefi de agenții guvernamentale etc.) le-au urmărit în așa fel încât bunele intenții (care n-au lipsit) să aibă finalitate în realități palpabile.

Bunăoară, cine cunoaște acum, în 2025, situația din sistemul feroviar național (să ne limităm și acum la acest domeniu) își dă seama că partea cea mai mare a obiectivelor stabilite nu s-a materializat. Dar nu un bilanț pe această temă ne propunem în acest articol, ci semnalarea unor practici păguboase, cu o rezistență în timp demnă de cauze mai bune.

Important a fost și este modul în care „actorii“ economici s-au mișcat în cadrul legislativ și instituțional favorabil creat de încheierea treptată a negocierilor la fiecare dosar în parte, respectiv în zona care ne interesează, dosarele referitoare la politicile industriale și la transporturi. Așa că revenim la microeconomie și trecem în revistă tot pe scurt măsurile care s-au adoptat și care, din păcate, nu s-au finalizat. Este vorba despre transpunerea în viață a orientărilor date de Uniunea Europeană privind prioritatea dezvoltării sistemului feroviar, prin alocarea unor investiții adecvate incluse într-o viziune unitară și de largă perspectivă.

Este adevărat că între timp se declanșase o mare criză economico-financiară care a influențat puternic și evoluțiile din România.

Ca urmare a crizei, sute de întreprinderi au început să-și suspende activitatea și să concedieze o parte dintre angajați, ca urmare a diminuării drastice a comenzilor la export. Politicienii nu recunoșteau că și România, ca toate celelalte state din Europa, era afectată de criză. Premierul Călin Popescu-Tăriceanu, de pildă, spunea că „românii vor profita de criză ca să-și cumpere apartamente ieftine în SUA“. Peste un an, noul prim-ministru, Emil Boc, susținea că țara noastră depășise punctul cel mai periculos al crizei. Cu toate acestea, în 2010 Traian Băsescu avea să taie salariile bugetarilor cu 25%, să diminueze beneficiile sociale cu 15% și să majoreze TVA de la 19% la 24%.

Cum se vede, economia României a fost grav afectată în anii dificili ai crizei, iar ieșirea din acea situație deosebit de grea avea să se petreacă abia în anii 2013 – 2015. Paradoxal, însă, este faptul că în 2015 a fost obținut un PIB cu 200 de miliarde de lei mai mare decât în 2008, cu o populație activă de 800.000 de persoane mai mică, cu 2,8 milioane de salariați mai puțină și cu moneda națională semnificativ depreciată față de principalele valute.

Nivelul de trai în cazul a circa 400.000 de români a avut cel mai mult de suferit la un an după declanșarea crizei în SUA, aruncându-i sub pragul sărăciei absolute.

În 2016, adică la un an după redresarea economiei românești, alte câteva sute de mii de concetățeni au intrat în această categorie. În total, criza economică a aruncat cel puțin 1.000.000 de români într-o sărăcie cruntă. Prin undele de șoc ale crizei a fost lovit și sistemul feroviar românesc, în special prin scăderea bugetelor publice, cele mai mari reduceri înregistrându-se în transportul de călători, întrucât între timp situația nu s-a redresat în mod semnificativ, suportăm și în prezent (2025) consecințele unor politici și practici care n-au ținut seama tocmai de soluțiile propuse de specialiști. Lucrurile s-au agravat și ca o consecință a crizelor suprapuse provocate de pandemia COVID-19 și de dereglarea sistemului energetic național.

Ne oprim aici cu rememorările, deoarece situația din prezent a sistemului feroviar a făcut obiectul mai multor articole care au apărut între timp în „Univers ingineresc“. Credem că și exemplele date, inevitabil ca urmare a unei selecții riguroase, au darul să reliefeze tema principală a articolului de față. Este vorba despre modul în care s-a apelat la specialiști în vederea adoptării unor decizii strategice la nivel național. Punerea accentului pe consumul individual, în special cel alimentar și de uz casnic, a îngustat alocările pentru transportul public, mai ales cel feroviar, incluzând aici și segmentul (inter)urban.

Odată cu constituirea organismelor executive la nivel național, s-au creat premisele reluării analizelor amintite, mai ales a soluțiilor avansate, astfel încât să nu se ajungă la falimentarea unei entități economico-sociale fanion, reprezentativă pentru modernizarea întregii Românii, transportul feroviar de călători.