Nu trebuie inventată „roata“ pentru depășirea dificultăților din sistemul feroviar. Soluții propuse de specialiști, ignorate de factorii decizionali (a doua parte)

Dr. ing. dr. ec. Nicolae Bud

Dr. ec. Teodor Brateș

       În această ordine de idei, reamintim că, în 1996, după depunerea cererilor de aderare la UE, fiecare țară candidată a răspuns unui chestionar complex privind stadiul de pregătire pentru aderare sub aspect legislativ și instituțional.

Comisia Europeană (CE) a „sugerat“ atunci unele clarificări în privința condițiilor minimale pentru obținerea calificativului de economie de piață funcțională – elementul-cheie al negocierilor. Acest calificativ urma să ateste oficial „existența unui suport economic solid pentru punerea în practică, până la data aderării, a angajamentelor asumate în cadrul negocierilor“. În acest mod se formula o „precondiție“ pentru îndeplinirea celui de-al doilea criteriu economic, respectiv „capacitatea de a face față presiunii concurențiale și forțelor pieței din cadrul UE“. În consecință, criteriul economiei funcționale de piață a fost inclus în fruntea „Planului de măsuri prioritare pentru integrare europeană“.

S-a reținut, desigur, obiectivul referitor la privatizare tot ca element component al economiei funcționale de piață. În anul 2000, în România, „ponderea proprietății de stat în economie și derularea procesului de privatizare“ erau considerate de Comisia Europeană drept un alt element component al economiei funcționale de piață. În România, ponderea sectorului privat în economie (exprimată ca o contribuție la formarea PIB) era de 69%. De aceea, problema principală asupra căreia se cereau îndreptate eforturile o prezenta privatizarea întreprinderilor de stat, mari producătoare de pierderi, precum și cea a utilităților publice. Constituiau, însă, o excepție multe componente ale transportului public, inclusiv cel feroviar, mai ales din sectorul de călători, astfel încât să existe mijloacele necesare pentru satisfacerea cerințelor populației, cu prioritate în numele a ceea ce numim interesul public, subordonat celui național. În acea perioadă, Autoritatea pentru Privatizare și Administrarea Participațiilor Statului (APAPS) deținea doar circa 8% din proprietatea de stat din economie, accentul fiind mutat pe entitățile aflate în portofoliul Ministerului Industriei și Resurselor, care deținea peste 45% din totalul capitalului de stat.

Conform angajamentelor asumate în vederea atingerii obiectului principal, se urmărea eliminarea unor bariere semnificative la intrarea pe piață (crearea de noi firme) și ieșirea de pe piață (falimentul).

Lipsa barierelor la intrarea pe piață a unor noi actori, precum și eliminarea din circuitul economic a entităților neviabile au vizat buna desfășurare a activității numai în cadrul unei economii de piață funcționale. Excepțiile evocate merită să fie examinate aprofundat, însă spațiul rezervat acestui articol impune să mergem doar la esențe.

Anvergura viziunii academice și limitele impuse de factorii timp și spațiu

În considerațiile anterioare, am făcut unele referiri la eforturile notabile, la nivel academic, de identificare a căilor și mijloacelor de accelerare a tranziției spre economia de piață, în condițiile adoptării de soluții menite să diminueze costurile sociale. Acum, propunem cititorilor un foarte scurt „popas“ în anul 2000, când Academia Română, în consonanță cu acțiunile factorilor decizionali la nivel național, a demarat, inclusiv cu participarea unor reprezentanți de seamă ai comunității inginerești din țara noastră, o amplă cercetare științifică privind evaluarea stărilor de fapt și a perspectivelor economiei românești. Operațiunea a căpătat denumirea de ESEN (de la Evaluarea Stării Economiei Naționale). Cercetarea se suprapunea, în timp, exact pe începutul negocierilor de aderare a României la UE.

Chiar dacă „distanța“ dintre cel mai înalt nivel academic și practica nemijlocită dintr-o entitate industrială pare considerabilă, vom observa lesne că „legătura“ este firească din moment ce avem de-a face cu demersuri consonante. Remarca vizează, evident, principalele sectoare ale economiei, inclusiv transportul feroviar.

În capitolul consacrat transporturilor, adică zonei în care se situează și „studiul de caz“ analizat în cartea elaborată de autori, găsim numeroase considerații care au privit, cu precădere, tocmai transportul feroviar. Redăm câteva fragmente în temă, atât ca diagnoză, cât și ca prognoză.

Înainte de toate s-a relevat că rețeaua feroviară avea o densitate a liniilor în exploatare de 48 km/km² și acoperea, practic, întreg teritoriul țării, asigurând legătura cu toate rețelele feroviare ale statelor vecine și cu cele din restul Europei și din Orientul Apropiat.

Starea tehnică a rețelei feroviare, nefavorabilă pe ansamblu, implica practicarea unor viteze comerciale medii reduse, comparativ cu statele vecine (se instituiseră restricții de viteză pe aproape 70% din lungimea rețelei), ceea ce a condus la diminuarea competitivității serviciilor feroviare românești atât în raport cu alte tipuri naționale de transport, cât și față de cerințele pieței europene de profil.

În perioada 1990 – 2001, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare se diminuase cu 2,93%, în timp ce lungimea totală a drumurilor publice înregistrase o creștere de peste 7%, ceea ce accentua tendința de sprijinire a evoluției transporturilor rutiere în detrimentul celor feroviare. În aceeași perioadă, lungimea căilor ferate electrificate sporise cu 7,1% față de o creștere cu 9,0% a drumurilor modernizate.

Studiul sublinia că la nivelul Comunității Europene se trecuse la reabilitarea transportului feroviar, inclusiv în vederea creșterii încrederii în acest mod de transport și, deci, la extinderea activității în domeniu. Se urmărea, concomitent, revizuirea principiilor de circulație pe calea ferată, la nivelul Uniunii Europene, în acest scop fiind desfășurat cel mai ambițios program de armonizare tehnică și legislativă în domeniul transportului feroviar, program menit să asigure interoperabilitatea la scară continentală. Interoperabilitatea viza capacitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză de a permite circulația neîntreruptă a trenurilor, în condiții de siguranță, prin realizarea unui spațiu fără frontiere interioare.

În conformitate cu o Directivă a Consiliului Comunității Europene (organism care a precedat denumirea de Uniune Europeană), Căilor Ferate Române le revenea rolul de a integra infrastructura națională de profil în parametri tehnici europeni, operațiune care se derula, la fel ca multe altele, cu mare întârziere.

Pentru accelerarea modernizării rețelei proprii, în conformitate cu exigențele europene, România semnase până atunci mai multe acorduri internaționale privind transporturile feroviare și participa la o serie de proiecte internaționale în domeniu, precum Acordul european pentru marile linii internaționale de cale ferată (AGC) și Acordul european privind marile linii de transport internațional combinat și instalații conexe (AGTC).

Prioritățile erau determinate nu numai de cerințele UE, ci și de realitatea obiectivă, de starea transporturilor românești. Pentru țara noastră, aderarea la UE a constituit o oportunitate deosebită de a-și crea o infrastructură modernă a transporturilor, o mare parte a eforturilor financiare fiind sprijinită prin fondurile europene nerambursabile.

Specialiștii antrenați în operațiunile ESEN propuneau proiectarea unei strategii de dezvoltare și modernizare a transporturilor, strategie bazată pe următoarele obiective principale:

▪ asigurarea unui nivel ridicat de eficiență economică, prin prestațiile oferite, în așa fel încât să satisfacă standardele de calitate solicitate de utilizatori, la costuri minimale față de caracteristicile vizate și în cadrul unei concurențe pe piață între diferitele moduri de transport sau/și între companiile de resort;

▪ utilizarea cât mai eficientă a forței de muncă, în vederea menținerii gradului de ocupare într-o proporție mărită atât în cadrul sectorului, cât și în cel al activităților conexe;

▪ crearea unor surse semnificative de finanțare a proiectelor de întreținere și modernizare a infrastructurii;

▪ implementarea standardelor europene specifice integrării sistemului național de infrastructuri într-o perioadă cât mai scurtă, cu un efort financiar minim;

▪ crearea condițiilor de creștere a competitivității agenților economici din România, angrenați în activități de transport, în vederea compatibilizării acestora cu cerințele concurenței de pe piața europeană de profil;

▪ satisfacerea unor necesități naționale, care pot să apară în situații deosebite (crize economice, dezastre naturale, crize politice sau militare);

▪ reducerea la minimum a efectelor negative produse asupra mediului.