• Facebook
  • Rss Feed
2°C la Baia Mare
Astăzi este Vineri , 25 Mai 2018

Curs valutar

Euro Euro
4.5680 RON
Dolar american Dolar american
4.0093 RON
Lira sterlină Lira sterlină
5.1744 RON
Forint unguresc Forint unguresc
1.4823 RON

Newsletter

Ultimele comentarii

Joi , 19 Aprilie , 2018

Mari personalități din istoria românilor. Anghel Saligny

Anghel Saligny a provenit dintr-o familie de origine fran­ceză din Alsacia, iar ta­tăl său, pe numele lui complet Alfred Rudolf de Saligny a fost pedagog și s-a stabilit în România la începutul anilor 1850. Anghel a avut un frate cu un an mai mare, Alfons Oscar I. Saligny, care a devenit un chimist cunoscut și membru corespondent al Academiei Române, și o soră, Sofia Saligny. Mama sa era poloneză de origine. Tatăl său a venit în Moldova la invitația lui Ion Ghica, pentru a fi profesorul de franceză al copiilor acestuia din urmă. S-a instalat la Focșani, unde a înființat un pension pentru copii. După unirea din 1859, familia Saligny a cerut și a primit cetățenia română. Anghel Saligny a fost căsătorit cu Tereza Kohna, cu care a avut trei copii: Eugenia, Mihail și Sofia.


Inițial, Anghel Saligny a studiat la Focșani. A început parcursul educa­țional prin ciclul primar la pensionul de copii din Focșani, institut înființat de tatăl său. Nu a fost un elev merituos la școală, așa cum s-ar putea crede. Astfel, în anul 1868-1869, a rămas corigent la limba latină, a avut 62 de absențe, nota 6,5 la purtare, iar media anuală a fost de 6. La școală a avut note mici (doar 5 și 6 la matematică) și chiulea frecvent, însă evoluția sa intelectuală a fost una remarcabilă, devenind unul dintre cei mai geniali constructori din lume. A locuit în mahalaua „Săpunaru”.
Școala secundară a urmat-o la gimnaziul din același oraș, iar după absolvire a fost trimis în Germania, la Liceul Pots­dam, unde a studiat și fratele său, Alfons.
Pasionat de mic de astronomie, Anghel Saligny a urmat cursurile Universității din Berlin, însă ulterior a ajuns la Școala Tehnică Superioară din Charlottenburg. La 20 de ani, era deja licențiat în inginerie al Școlii Politehnice din Charlottenburg. În 1875 a revenit în țară, dar fost trimis la Praga pentru a supraveghea construirea unor vagoane comandate de români. Vagoanele aveau să ruleze mai târziu pe căile ferate înființate după planurile sale sau chiar create sub comanda sa.

A lucrat sub conducerea profesorului G.Mehrtens, la construcția căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder și, sub conducerea lui Gheorghe Duca (în perioada 1877-1879), la construcția căii ferate Ploiești-Predeal.
În anul 1875, Anghel Saligny a fost invitat să fie profesor la Dresda, dar a refuzat. „Deși familia mea s-a născut din apele Loirei și pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna foarte loiali, așa că dacă o țară ne-a dat azil și ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda”, a format Anghel Saligny.
Statul român, abia înfiripat, avea nevoie de căi ferate, de poduri peste râurile învolburate, de docuri în porturi, pentru a susține activitatea comercială, de silozuri unde să depoziteze grânele, pentru a putea fi vândute mai bine pe piața internațională, de sedii noi pentru instituțiile din marile orașe. Saligny știa de toate aceste lipsuri și s-a simţit che­mat să se implice cu toată puterea minții sale pentru modernizarea României.
Anghel Saligny a proiectat liniile ferate Adjud-Tg.Ocna și Bîrlad-Vaslui-Iași, a fost șeful Serviciului pentru Construirea Podurilor de Fier și Antrepozitelor de la Brăila și Galați (1885-1891), șef al lucrărilor podului de peste Dunăre (Fetești-Cernavodă, 1891-1895), șef al lucrărilor de modernizare a portului Constanța (1901-1909), director general al Căilor Ferate (1891-1911), director al Direcției Generale a Munițiilor din cadrul Ministerului de Război (1915-1916), ministru al lucrărilor publice (1918-1919), membru corespondent (1892-1897) și membru titular al Academiei Române (1897-1925), al cărei vicepreședinte și președinte a fost între 1901-1904 și 1907-1910. Peste tot s-a dovedit a fi un om extraordinar de priceput.

Pe baza unor invenții proprii, Saligny a construit, în premieră mondială, silo­zurile din beton armat de la Brăila (1888) și Galați (1889). Pereții celulelor hexa­gonale ale silozurilor au fost realizați, tot în premieră mondială, din piese fabricate la sol, sub formă de plăci.
Între anii 1889 și 1909, a condus lucră­rile de amenajare ale Portului Constanța, introducând pentru prima oară în țara noastră piloții și radierele din beton armat în construcțiile portuare.
Anghel Saligny a fost unul dintre cei mai importanți ingineri români, iar meritele sale sunt recunoscute pe plan mondial datorită inovațiilor pe care le-a adus în lumea construcțiilor civile. Lucrările realizate de Anghel Saligny au rămas în picioare până în prezent.

Amprenta lui Saligny asupra moder­nizării României a fost profundă. La Constanța, Brăila, Galați și Giurgiu, pe Valea Prahovei, pe linia ferată ce străbate Moldova de la sud spre nord, la Academia Română, la Școala de poduri și Șosele și mai ales la trecerea peste Dunăre în Dobrogea, „operă mare, operă splendidă, operă admirabilă... operă de mândrie națională”, după cum spunea Țițeica, în anul 1925.
Perioada marilor sale creații a început în anul 1889, moment în care a terminat proiectul podului peste Dunăre. Până în 1895 a lucrat intens la această construc­ție, constituind apogeul activității și încoronarea operei sale. Înainte de a se apuca de pod, a vizitat în Scoția șantierul unde se afla în construcție cel mai mare pod din lume la vremea aceea, Firth of Forth. Apoi a format o echipă numai din ingineri români, majoritatea foști elevi de-ai săi de la Școala Națională de Poduri și Șosele.

La construcția podului de la Cernavodă, Saligny a utilizat în premieră mondială grinzi cu console pentru suprastructura podului și oțelul moale de la tabliere, iar lucrările au durat mai puțin de cinci ani. Au fost folosite 16.823 tone de oțel și câteva milioane de nituri. La 9 octombrie 1890, a fost pusă piatra fundamentală a lucrării. În septembrie 1895, a fost bătut ultimul nit, confecționat din argint.
Inaugurarea oficială a avut loc în 26 septembrie 1895, iar la eveniment au asistat numeroși oameni politici ai țării, în frunte cu regele Carol I. Cel mai important moment al zilei a fost testarea rezistenței podului cu un convoi de 15 locomotive grele. Convins de calitatea construcției sale, Saligny s-a urcat cu alți muncitori de rând într-o șalupă pe care a ancorat-o chiar sub pod. Practic, Saligny ar fi garantat cu propria sa viață calitatea podului, iar convoiul de locomotive a trecut cu bine pe celălalt mal al Dunării. „Știam că va ține!”, a fost reacția lui Saligny.

Numele oficial al construcției a fost Podul Carol I. Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 de metri și alte deschideri de 140 de metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 de metri. Podul se regăsește la 30 de metri peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. La vremea respectivă, a fost cel mai lung pod din Europa și al treilea ca lungime din întreaga lume. Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti - Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 de mi­lioane de lei în aur. Podul a fost redenumit în podul „Anghel Saligny”.

Anghel Saligny a proiectat calea ferată care leagă Adjudul de Târgu Ocna, a construit primele poduri combinate (cu șosea și cale ferată) și numeroase poduri mecanice de cale ferată. Stația Târgu Ocna, proiectată de Saligny și inaugurată la 24 iunie 1884, a fost, până în 1899, cap de linie. Aici se găseau magaziile care preluau mărfurile destinate tuturor localităților de pe Valea Trotușului, de la Târgu Ocna până la Palanca.
Saligny a creat și primul funicular din România, numit Teledinamicul sau Ame­ricanul de la Târgu Ocna. El a fost proiectantul și executantul, iar constructorul a fost Casa „Adolf Bleichert” din Leipzig. Funicularul a funcționat între 1885 și 1896, iar în fiecare zi, timp de 11 ani, funicularul a transportat pe o distanță de 2.100 de metri câte zece vagoane de sare (zece tone în total) între Târgu Ocna și salină. După 1896, Teledinamicul a fost înlocuit cu o linie de cale ferată industrială.

I se datorează podul peste Siret, de la Cos­mești, de 430 de metri lungime, reali­zat în 1888, pod rutier dar și de cale ferată, care face legătura între zona de sud a Moldovei și zona porturilor dună­rene Galați și Brăila. A făcut și podul peste Trotuș, care asigură traficul spre Transilvania. Proiectele sale au contribuit la realizarea primei căi ferate pe zona Câmpina-Predeal, o zonă acciden­tată care a ridicat mari probleme de cons­trucție. A fost implicat în extinde­rea gării din Ploiești și în construirea gărilor din Azuga, Râmnicu Sărat și Mizil.  
A înlocuit numeroase poduri de lemn cu poduri metalice, cu console pentru culee, pe linia ferată Filiași-Târgu Jiu, în 1886. A realizat podul din Onești, numit și Podul Alb, care are o structură metalică, cu îmbinări realizate cu nituri speciale. A realizat tronsonul de cale ferată dintre Buzău și Mărășești, care a înființat stația de cale ferată Focșani, deschizând o mare perspectivă pentru viața economică și comercială a orașului Focșani. Prin construirea stației de cale ferată, Anghel Saligny a produs o adevărată reașezare a orașului, pentru că datorită acestei nevoi s-a deschis Bulevardul Gării, care leagă zona centrală a orașului de gară. În 1888, s-a ocupat de crearea navigației fluviale și maritime românești.
În 1884-1889 a lucrat la construcția docurilor și antrepozitelor de la Brăila și Galați, dând soluții total originale, printre care: construcția fundațiilor pe straturi de fascine și piloți pentru cheiuri, a bazinelor de legătură cu Dunărea pentru silozuri. Betonul armat era foarte puțin cunoscut în acele timpuri. Silozurile aveau 30m x 180m la bază și peste 18m înălțime. 
Silozurile lui Saligny puteau păstra aproximativ 25.000 de tone de cereale. Prefabricarea plăcilor la sol, colțurile de rigidizare și de joncțiune, sudura barelor metalice și mecanizarea la montaj erau alte priorități pe plan mondial.
Portul Constanța este o altă capodoperă mo­numentală lăsată moștenire de Saligny poporului român. Lucrările de construcție au început în septembrie 1896 după proiectul inginerului I.B. Cantacuzino și au fost continuate cu mo­dificările propuse de inginerii Gheor­ghe Duca și Anghel Saligny. În 1899, conducerea lucrărilor portuare a fost preluată de Saligny. Până în 1909, când a fost inaugurat oficial Portul Constanța, s-au efectuat lucrări de drenaj, au fost ridicate digul de larg, cel de intrare, cel de sud și cheiurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele de petrol și silozurile. Toate sunt în picioare și azi.

Între anii 1901-1910, Saligny a condus direcția generală a porturilor și co­mu­nicațiilor pe apă, care cuprindea navi­gația fluvială, maritimă, șantierul naval din Turnu-Severin precum și direcția hidraulică și inspectoratul general al porturilor și docurilor din Brăila. În această calitate, a adus îmbunătățiri porturilor, a înființat portul Ramadan la Giurgiu, amenajând navigația pe Du­năre. Sub conducerea sa, transporturile de vase românești pe Dunăre au luat o mare amploare, Anghel Saligny dove­dindu-și competența în materie de lu­crări hidraulice la fel ca și în cele fero­viare.

Saligny a pus bazele semnalizării și ba­lizării canalului navigabil al Dunării și al serviciului de afișare zilnică la bursa din Brăila a adâncimii Dunării pe toată lungimea românească de 800 de kilometri. „Nu există în toată Europa un serviciu de avertizare mai bine organizat ca cel românesc de pe Dunăre”, spunea japonezul Kikitza Nakagawa. Totodată, Saligny a condus ridicarea primei hărți hidraulice a Dunării de la Brăila la Vârciorova. Marea competență a lui Saligny în lucrări hidraulice la Dunăre a făcut să fie chemat în Serbia la proiec­tarea unui port în partea de jos a Dunării alături de renumitul inginer german din Hamburg, Bubenday.
Între 1910-1917, a condus Direcția îmbunătățiri funciare, nou înființată, făcând numeroase studii pentru recupe­rarea și valorificarea zonelor inundabile ale Dunării și ale altor mari cursuri de apă din țară. Între 1901-1917, a fost vicepreședinte al Consiliului tehnic superior pentru avizarea proiectelor la cele mai importante lucrări din țară, dând o nouă orientare acestui organism, dependent până atunci de guvernările politice, introducând în consiliu cadre universitare tehnice și promovând corpul tehnic român împotriva antreprizelor străine. Între anii 1909-1925, a fost administrator delegat la Societatea comunală de tramvaie București, îndrumând electrificarea liniilor de tramvai deservite de cai și crearea de noi trasee. I se datorează aleile mărginașe ale șoselei Kiseleff și rezervoarele de apă de la Cotroceni.

Activitatea didactică, începută în anul 1881 ca profesor la cursul de Poduri de la Școala de Poduri și Șosele București a continuat-o până în anul 1914. Timp de trei decenii a pregătit numeroși ingineri, fiind unul dintre cei mai apreciați dascăli. A schimbat modul de pregătire a studenților, până atunci axat pe latura teoretică, orientându-l spre activitatea reală, practică. De altfel, a fost și președintele Consiliului de Per­fec­ționare a Școlii Politehnice Bucu­rești, de la înființare și până în anul 1925. A făcut parte din conducerea Societății de matematică și a creat fondul Anghel Saligny, pus la dispoziția Gazetei matematice, pentru tipărirea de cărți necesare instruirii. I se datorează organizarea administrației Academiei Române.

Anghel Saligny a murit pe 17 iunie 1925, după ce a luat masa împreună cu familia. Era aniversarea zilei de naștere a soției sale. Anghel Saligny s-a așezat în scaunul în care se odihnea de obicei și a închis ochii pentru totdeauna. În­mor­mâ­ntarea a avut loc două zile mai târziu, în cimitirul Sfânta Vineri din București. Au asistat primul Patriarh al Bisericii Ortodoxe Române, primul-ministru Ion I.C. Brătianu, miniștri, personalități, dar și un public numeros. 

Comentariile celorlalți

Fii primul care adauga un comentariu in aceasta sectiune.

Comentează acest articol

Adaugă un comentariu la acest articol.