• Facebook
  • Rss Feed
2°C la Baia Mare
Astăzi este Vineri , 21 Iulie 2017

Curs valutar

Euro Euro
4.5680 RON
Dolar american Dolar american
4.0093 RON
Lira sterlină Lira sterlină
5.1744 RON
Forint unguresc Forint unguresc
1.4823 RON

Newsletter

Ultimele comentarii

Vineri , 26 Mai , 2017

Canalul Dunăre - Marea Neagră. „Magistrala albastră”, „drumuri de ape şi vis”

Ioan BOTIŞ

Ideea realizării unui canal navigabil care să elimine „marele cot al Dunării”, cum este numit cursul fluviului în aval de Călăraşi, este veche şi a fost sugerată de faptul că, la ape mici, acestea pătrundeau adânc pe văile afluente în teritoriul Dobrogei. Astfel, pe valea Carasu, până la construirea căii ferate Constanţa-Cerna­vodă (1857-1860), apele fluviului, la niveluri ridicate, se apropiau de ţărmul Mării Negre, la mai puţin de 30 km, iar corăbiile de pe Dunăre aveau acces până în localitatea Medgidia. Planuri de a construi acest canal existau încă din secolul al XIX-lea.

Problema conectării sistemului de transport fluvial al Dunării cu portul Constanţa s-a pus, tot mai insistent, după anexarea Basarabiei de către Imperiul ţarist (1812) şi cu deosebire după războiul ruso-turc din 1828-1829, când, în urma păcii de la Adrianopol, ruşii au ocupat în întregime Delta Dunării, preluând astfel controlul total al gurilor fluviului. În aceste condiţii, autorită­ţile otomane care stăpâneau Dobro­gea în acea perioadă au trecut, cu sprijinul unor specialişti francezi şi englezi, la întocmirea unor studii şi proiecte privind construcţia unei căi navigabile între Cernavodă şi Constan­ţa care să evite Delta Dunării intrată sub autoritatea Rusiei. Din păcate, concluziile la care s-a ajuns în anii 1832-1834 nu au fost favorabile începerii lucră­rilor. Despre studiile întreprinse în această perioadă avem cunoştinţă prin intermediul studiului pu­blicat de Karl von Vinckle în Buletinul Societăţii de Geografie din Berlin, în 1840. 

Primul specialist român care a argumentat necesitatea construirii unei căi de navigaţie între Dunăre şi Marea Nea­gră a fost Ion Ionescu de la Brad care, în 1850, a publicat la Constantinopol rezultatele investi­gaţiilor sale cu privire la dezvoltarea şi modernizarea Dobro­gei. În urma studiilor întreprinse, Ion Ionescu de la Brad a ajuns la concluzia că dirijarea Dunării pe un nou braţ na­vigabil între Cernavodă şi Constanţa era o necesitate economică cu rolul de a contribui la dezvoltarea întregii regiuni.
După războiul Crimeii, prin efectele păcii de la Paris (1856), Rusia a fost îndepărtată de la Gurile Dunării şi a luat fiinţă Comisia Europeană a Dunării care a încercat să promoveze o navi­gaţie liberă pe fluviu. Tot în acea perioadă a fost realizată şi calea ferată Constanţa-Cernavodă astfel că, în noua situaţie, construcţia căii navigabile dintre Dunăre şi Marea Neagră nu a mai fost o problemă presantă.
Cu toate acestea, în anii ce au urmat, au fost întocmite numeroase studii şi au fost propuse proiecte interesante pentru realizarea unei legături navigabile prin Dobrogea Centrală. Între acestea pot fi amintite proiectul inginerului român Grigore Em. Lahovary, întocmit îm­preună cu belgianul J. Van Drunen, publicat la Bruxelles (1883) şi cel pu­blicat la Bucureşti (1897) de un inginer român Basil G. Assan, care conchidea ferm: „acest canal va fi făcut căci el este indispensabil viitorului economic al României”.

Încă de la alipirea Dobrogei la Ro­mânia, în 1878, a început să fie vehi­culată ideea unui al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condiţiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă şi costisitoare, aşa încât regele Carol I, realist, a refuzat să se implice în acest proiect.
După Primul Război Mondial s-au re­marcat, cu deosebire, studiile în­toc­mi­te de inginerul Jean Stoenescu-Dunăre care, în intervalul 1922-1028, a publicat în analele Dobrogei rezultatele studiilor şi analizelor sale privind cana­lul navigabil Dunăre - Marea Neagră, pe care el îl aprecia ca fiind „o operă ce trebuie încadrată în marile interese de consolidare economică a ţării”.
Ideea nu a fost abandonată, iar în 1928 viitorul academician Aurel Bărglăzan avea să facă un studiu care a indicat practic actualul traseu al canalului. Problema realizării canalului navigabil a fost reluată la Congresul Asociaţiei Generale a Inginerilor din România, în 1934, unde au fost prezentate rezultatele studiilor şi proiectelor întocmite de mai mulţi profesori şi ingineri. Administraţia Porturilor şi Comuni­ca­ţiilor pe Apă a iniţiat în anii 1937-1940 studii de teren pe variantele de traseu avute în vedere de serviciile tehnice ale acestei administraţii. Ulterior, Carol al II-lea a cochetat şi el cu ideea canalului, dar declanşarea celui de-al doilea război mondial a făcut ca realizarea lui să fie amânată sine die.

După cel de-Al Doilea Război Mondial, în anul 1949, fără asigurarea unor condiţii corespunzătoare de execuţie,
s-a trecut la realizarea canalului pe bază de consultanţă sovietică. Traseul acestui proiect urmărea talvegul văii Carasu până în zona Poarta Albă, iar în conti­nuare valea Nazarcea. El traversa podi­şul dobrogean pe la Ovidiu, se situa la limita de nord a lacului Siutghiol (Mamaia) şi debuşa în mare la sud de Capul Midia. Construcţia digului de larg al portului Midia a început odată cu cea a canalului.
Din păcate, guvernul din acea perioadă şi autorităţile comuniste ale vremii au folosit prilejul realizării acestui obiectiv pentru organizarea unor colonii de muncă forţată şi eliminarea adversarilor politici, astfel încât „Canalul” a ajuns, în acea perioadă, locul unor mari tra­gedii umane. Lucrările la acest proiect au fost sistate în anul 1953, iar săpă­turile realizate în perioada 1950-1953 au fost valorificate începând din anul 1959, în cadrul „Complexului de irigaţii Mircea Vodă”, dezvoltat mai apoi în „Sistemul de irigaţii Carasu”. După ce a început construcţia canalului, mulţi dintre muncitori aduşi aici erau deţinuţi politici din închisorile comuniste şi din rândurile minorităţilor etnice şi religioase.
În mod oficial, reluarea ideii cons­truc­ţiei canalului navigabil Dunărea - Marea Neagră are la bază hotărârea din iunie 1973 care a stabilit realizarea unui nou port maritim la Constanţa Sud Agi­gea, a unei hidrocentrale pe Dunăre la Cernavodă şi a canalului navigabil care, plecând din lacul de acumulare format în spatele barajului de pe Dunăre, să debuşeze în noul port maritim.
Lucrările au fost sistate în 1955 şi relua­te, după un nou proiect, în 1976. Canalul a fost inaugurat oficial în ziua de 27 mai 1984, de către Nicolae Ceauşescu. Calea navigabilă Poarta Albă – Midia Năvodari a fost finalizată la sfârşitul lunii octombrie 1987. La vremea respectivă Mirabela Dauer şi Dan Spătaru cântau despre „magistrala al­bastră” şi despre „drumuri de ape şi vis”, dar cea mai măreaţă realizare a co­mu­nismului românesc reprezintă totodată cel mai sângeros vis al regimului roşu.
Construirea canalului a necesitat o in­vestiţie de circa două miliarde de dolari. Estimările iniţiale prevedeau recupe­rarea investiţiei în 50 de ani. Ex­ploatarea canalului aduce însă venituri anuale de circa 3 milioane de do­lari, ceea ce presupune o durată de re­cu­perare a investiţiei de peste 600 de ani.

 

 

Câteva date tehnice
 

Canalul are o lungime totală de 95,6 kilometri. Pentru realizarea acestuia s-au excavat 294 de milioane de metri cubi la canalul principal şi 87 de milioane de metri cubi la Canalul Poarta Albă - Midia Năvodari, ceea ce reprezintă mai mult cu 25 de mi­lioane decât la Canalul Suez şi cu 140 de milioane mai mult decât la Canalul Panama. S-au turnat cinci milioane de metri cubi de betoane. Canalul principal are o adâncime de 7 metri şi o lăţime la bază de 70 metri şi la suprafaţă de 90-120 metri şi are o capacitate anuală maximă de transport de 80-100 de milioane tone, iar pentru ramura nordică de 15-25 de milioane tone de marfă. Pescajul maxim admis este de 5,5 metri permiţând astfel accesul navelor fluviale şi a celor maritime mici. La fiecare capăt există câte două ecluze care permit traficul în ambele sensuri.
Canalul traversează localităţile Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Satu Nou, Medgidia, Castelu, Poarta Albă. Aici canalul se bifurcă. Ramura nordică, cu o adâncime de 5,5 metri şi o lăţime de 50-66 metri trece prin Nazarcea, Constanţa, Ovidiu şi Năvodari.

 

 

Lagărul de la Canal

După instaurarea comunismului în România, Canalul Dunăre - Marea Neagră a devenit unul din punctele de referinţă ale universului concentraţionar românesc. Deşi existau alte priorităţi economice şi urgenţe evidente, lansarea în lucru a Canalului reprezenta o imitaţie după proiectele faraonice sovietice ale lui Stalin. În acelaşi timp, se căuta un mod de utilizare a uriaşei resurse de mână de lucru aflată după gratiile închisorilor, devenite neîncăpătoare în anii tânărului regim comunist. La Canal au fost duşi deţinuţi cu condamnări între 1-10 ani, „efective”, cum erau denumiţi în documentele vremii. O sută treizeci de mii de deţinuţi au fost duşi în 14 lagăre de muncă forţată.
Cea mai mare colonie a canalului a fost la Poarta Albă. La Galeşu au fost internaţi toţi preoţii aduşi la Canal. Condiţiile în care trăiau deţinuţii erau extrem de dure: 80 de oameni dormeau într-un singur dormitor, pe priciuri supraetajate, pe saltele de paie. Înghesuiala era aşa de mare încât nu se puteau întoarce de pe o parte pe alta. Barăcile erau construite din scânduri duble, cu pereţii umpluţi cu un izolant şi acoperite cu carton asfaltat.
Pe şantier, deţinuţii trebuiau să care pământul cu roaba şi să-l depoziteze la vreo 70 metri distanţă, în afara traseului canalului. Munca la roabă era considerată cea mai grea, din toate cele de la canal. Norma era de patru metri cubi dislocat şi transportat în cele 12 ore de lucru. Munca la spartul pietrei era considerată cea mai uşoară, deoarece spargerea pietrei se făcea în cea mai mare parte a timpului stând pe un scăunel. Săpăturile erau făcute
manual, fără utilaje.
Din cauza alimentaţiei precare, deţinuţii arătau jalnic, numai piele şi os. Primeau 750 de grame de pâine pe zi, pe care o mâncau cu varză fiartă, ceapă fiartă sau, mai rar, cu fasole sau cartofi. De foame, deţinuţii au ajuns să mănânce iarbă, viermi, râme, broaşte, orice se putea mânca. Gardienii îi băteau crunt pe deţinuţi. Mulţi dintre aceştia din urmă, extenuaţi de efort, foame şi frig, se îmbolnăveau grav.
Numeroşi morţi din rândurile deţinuţilor politici au ajuns în gropi comune. După 1952, regimul a început să se relaxeze; hrana a fost îmbunătăţită, chioşcul alimentar a fost aprovizionat cu diferite produse şi bătaia a fost interzisă.

Comentariile celorlalți

Fii primul care adauga un comentariu in aceasta sectiune.

Comentează acest articol

Adaugă un comentariu la acest articol.